Alfa Romeo 156

El 156 fue un coche lanzado a la suerte. La imagen y las rentas de Alfa romeo estaban por el  piso, y el grupo Fiat, propietario de la marca, no podía esperar más a que las cosas  volvieran a su cauce. Hacía falta un coche capaz de volver a despertar emociones en los  seguidores de la marca desalentados, un coche que recuperara el espíritu de los Alfa de siempre y que posicionara la marca la genuina representante de estilo y deportividad dentro del Grupo Fiat. El 156 fue ese coche tan esperado por todos.

En 1997, Alfa Romeo tenía en producción las series 145/146, 155 y 164, coches todos ellos muy superiores a la nefasta generación anterior (33 y 75) que había acabado con la imagen de la marca y la había dejado al borde de la quiebra financiera. Una vez dentro del Grupo Fiat, Alfa Romeo tenía que reaccionar, pero sus modelos, pese  a los éxitos deportivos del 155 en el Campeonato Alemán  de Turismo (DTM)y en las carreras de la Clase II FIA en numerosos países, no conseguían sacudirse la imagen de coches frágiles y deficientemente acabados que la marca arrastraba desde su época de empresa estatal.

Fiat había decidido que Lancia abandonara los rallies y se labraba una imagen de marca de lujo para permitir que Alfa romeo, una firma vinculada desde siempre a la alta competición, representara, dentro del grupo italiano, el estilo y la deportividad.

Alfa Romeo 156

Alfa Romeo 156

Cuando se desarrolló el 156m, lo ingenieros y los estilistas, encabezados por el brasilero Walter da Silva, tenían claro que debían hacer una berlina abiertamente deportiva, aunque, por razones de costos de desarrollo, tenían que basarse en elementos mecánicos del Grupo Fiat y el vehículo tenia que se obligatoriamente una tracción delantera. Su tarea, además, estaba sometida a un intenso precio, ya que  sabían que su trabajo dependía no solo de la calidad del coche, sino, probablemente  también el futuro y la viabilidad de Alfa Romeo.

Un auténtico éxito

El 156 era una moneda a cara o cruz y salió cara. El coche recupero la imagen de deportividad que siempre tuvo Alfa. Unánimemente alabado por su espectacular  y rompedora estética y votado por los periodistas europeos como Coche del Año en Europa en 1997, cosecho un importante éxito de ventas. Con su solo modelo, Alfa había vuelto al primer plano en materia de comportamiento en carretera, calidad de fabricación y rendimiento mecánico. Su nuevo coche  podía  enfrentarse sin rubor a las mejores berlinas alemandas de prestigio. El 156  había salvado a Alfa Romeo.

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El buen OK de la gente y la prensa

Los ingenieros desarrollaron un chasis nuevo, basándose en el del 155 pero acortando la batalla y cambiando el esquema de suspensiones. Delante, recurrieron a un sofisticado eje de paralelogramo deformable con el tirante inferior en fundición de acero y el superior en aluminio. Para el eje trasero recurrieron a un sistema McPherson. El resultado fue un comportamiento fantástico en las calles con una nobleza de reacciones absolutas y una estabilidad de primer nivel.

El 156 era un auto tremendamente neutro, que apenas subviraba pese a ser tracción delantera y con un eje delantero que pasaba la potencia al suelo de manera equilibrada y sin desperdiciar ni un solo caballo de fuerza.

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A este afinado bastidor se acoplaron motores de gasolina de última generación, con el sistema Twin Spark de doble encendido exclusivo de la marca. Había tres 4 cilindros de entre 115 y 155 caballos y un V6 multiválvulas de 190. LA gran novedad la constituían, sin embargo, los motores diésel, un 4 cilindros de 105 caballos y un 5 cilindros de 136 (ambos con un sofisticado sistema de alimentación por conducto común e inyección directa de combustible dentro de la cámara de combustión) sobrios y de alto rendimiento.

 Una Coupe de  cuatro puertas

El gran atractivo del 156 era su carrocería. Del lápiz mágico de Walter da Silva nacieron unas líneas armoniosas y realmente bellas. El coche tomaba una forma de coupe gracias al curso elástico de camuflar la puerta trasera a base de esconder el tirador en el montante. Un frontal con enorme  personalidad que recuperaba el escudo Alfa en el centro, al estilo de los famosos Giulia SS, que obligaba a ladear la  placa de matrícula; una trasera con luces estilizadas y una línea deportiva y tremendamente fluida constituyeron una de las claves del éxito del coche. De todas maneras, si el resto no hubiera acompañado, el 156 no habría pasado de ser un coche bonito, pero fue algo más. Fue el coche que salvo a la marca del quiebre.

Interior y equipamiento

El interior del 156 no era exclusivamente amplio, al menos en relación con otros coches de la competencia. La supeditación al diseño exterior hizo que el interior se pagara algunos tributos. Un espacio algo limitado en la cota de altura interior y la distancia entre asientos. En cuanto al salpicadero, era tan original como el exterior del coche y se destacaba por un cierto aire retro, ejemplificado en los dos grandes relojes redondos de la instrumentación principal que se completaban con otros tres en la consola.

Los asientos son excelentes y con muy buena sujeción lateral. Además, el coche contaba con un equipamiento que incluía, entre otros elementos y siempre según la versión elegida, un climatizador automático, airbags frontales y laterales y ventanillas y retrovisores de accionamiento eléctrico.

 

FICHA TECNICA DEL ALFA ROMEO 156

Carrocería: Berlina
Número de puertas: 4
Plazas: 5
Motor
Cilindros: En línea 4
Posición: Delantero transversal
Cilindrada: 1.910
Diámetro x carrera (mm): 82,0 x 90,04
Compresión: 18,5
Válvulas por cilindro: 2
Distribución: Válvulas verticales, árbol de levas en culata
Alimentación: Inyección directa
Sobrealimentación: —
Potencia CV (kW)/rpm: 115 (85) / 4.000
Par motor Nm/rpm: 275 / 2.000
Tracción: Tracción delantera
Número velocidades: 5
Tren Rodante
Suspensión delantera: Muelle – McPherson – Estabilizadora transversal
Suspensión trasera: Muelle – McPherson – Estabilizadora transversal
Frenos: Discos / Discos
Neumáticos: 185/65 R 15
Peso y Dimensiones
Batalla (mm): 2.595
Vía delantera / trasera: 1.519 / 1.506
Longitud (mm): 4.430
Anchura (mm): 1.745
Altura (mm): 1.415
Peso en vacío (kg): 1.305
Peso máximo (kg): 1.770
Volumen maletero (I): 378
Peso máximo remolque con frenos (kg): 1.300
Depósito (l): 63
Prestaciones
Velocidad máxima (km/h): 191
Aceleración 0-100 (seg): 10,0
Consumo medio (l/100km): 6,3
Combustible: Diesel

 

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Los comienzos de la Industria Automotriz en la Argentina

La década del 20: El punto de partida de las plantas de automóviles en la Argentina

 

Fue el comienzo de la industria automotriz en la República. ¿Cuáles fueron las primeras fábricas? ¿Dónde se situaron? En este primer artículo los años 20.

 

En nuestro país y en el mundo, se encuentran muchísimos fanáticos de los autos o como se dice en criollo, de los fierros. Pero muy pocos saben de donde provienen, cuál fue su comienzo, donde fue la primera planta y su primer modelo fabricado con partes nacionales. A continuación, trataremos de brindar no sólo  el comienzo de las marcas que hacen e hicieron historia, aquellas que vemos pasar y manejamos hoy en día y aquellas que nacieron y murieron en el pasado sino también donde fue ubicada su primera planta (fabrica) y que modelos se fabricaron y cuáles fueron sus respectivas ventas.

5 marcas ponen primera

A comienzos del año 1925, para ser más precisos, comenzó a dar luz las fábricas automotrices en la Argentina. El país, en pleno gobierno de Marcelo T de Alvear, le entrega la licencia a Don Carlos Ballester de representar en el país la marca Hispano Suiza. El acuerdo contemplaba la importación de los vehículos en una primera etapa, para posteriormente fabricarlos localmente. Pocos años antes, Ballester junto a su socio Eugenio Molina, habían instalado una planta para la producción de armas automáticas. A fin de realizar conjuntamente ambas actividades productivas se construye en Campichuelo 250 del barrio de Caballito una planta de 5.000 m2 equipada con la más alta tecnología disponible en ese momento. Se establece la sociedad Hispano Argentina Fábrica de Automóviles S.A. (HAFDASA), destinada a la producción de automóviles y motores Hispano Suiza, además de piezas y repuestos para esta y otras marcas de automóviles, camiones y ómnibus. Entre los modelos fabricados se destaca el H6 uno de los más famosos y avanzados de su tiempo. Contaba con árbol de levas en culata y un poderoso sistema de frenos con cuatro tambores y sevofreno, cuya patente fue aplicada por famosas marcas europeas como Rolls Royce. Se estima que se construyeron unas 200 unidades de la versión local.

Motor del auto Hispano

Motor del auto Hispano




 

 

 

 

Ese mismo año, a mediados, nace la segunda y una de las más famosas plantas automotrices nacional: Chevrolet S.A.

Para hablar de ella, hay que remontarse al año 1922 cuando los importadores Hampton y Watson realizan un acuerdo con General Motors Company para el armado en Argentina de algunos modelos de la marca Chevrolet para reducir costos y precios. Una vez firmado este acuerdo comenzaron a “ensamblar” los autos provenientes de Norteamérica mas precisamente del modelo Doble Paheton.

A partir de 1925 los importadores, ya mencionados, dejan de representar la marca haciendo que General Motors tome el control directo de sus actividades y generando la primera planta de la marca denominada “General Motors Argentina” establecida en  un edificio en la calle Huergo 1167 comenzando con lo que viene hacer le primer modelo de la marca. El Chevrolet “semi- argentino” que solo costaba 2085 $.La nueva estrategia de ventas dio resultado y en los primeros 9 meses se vendieron 6663 automóviles distribuidos en todo el país.

Fabrica de Chevrolet

Fabrica de Chevrolet

A fines de 1925 nace, en el Barrio de La Boca, otra famosa planta automotriz. Ford Motor Argentina. Una planta de montaje más precisamente denominada como la “primera planta Ford en Latinoamérica. En dicha planta se fabrico el auto más famoso de la marca norteamericana, el famoso Modelo “T”. Con una inversión de 240.000 dólares, la planta poseía un personal de 1500 personas, donde años posteriores se fabricarían los modelos “F”.

A fines de 1928 Ford empezó a fabricar el modelo Ford “A” hasta los años 1939 donde comienza la Segunda Guerra Mundial. Concluida la guerra se reinicia la actividad. En 1957 se arman los primeros vehículos de la línea “F”. La Pick Up F-100 se empieza a desarrollar a fines de 1959 y el famoso Ford Falcón comienza ser producido localmente a mediados de 1962.

Primera planta Ford en La Boca

Primera planta Ford en La Boca

A fines de la década (1928) ingresan al país, que luego se fusionaran, dos empresas que se situaron en la Avenida Figueroa Alcorta al 3300 en plena Capital Federal. Esas dos marcas fueron Chrysler y Dodge.

Con respecto a la primera sus primeros modelos producidos fueron la Pick Up D-100, el camión D-400 ambos vehículos estaban equipados con motores y cajas de velocidades producidas localmente. Paralelamente se empieza a fabricar el automóvil Valiant V-200, un compacto de origen norteamericano.

La era Dodge comienza con un modelo histórico. El Dodge 1500, no sólo por ser el primer modelo de la marca en la Argentina sino también, este representaba el primer “modelo liviano” al mercado argentino.

En 1965 las dos empresas se fusionan con el nombre de Chrysler Fevre Argentina y consigo abren una nueva planta situada en San Justo. El modelo Valiant es reemplazado en 1969 por el Dodge Dart. Durante la década del 70 se mantiene la producción de Pick Ups y de camiones hasta 1979 se anuncia la adquisición del paquete accionario de la empresa por parte de Volkswagen (ver inicio de la marca Volkswagen).

Los años 20 serán recordados como el nacimiento del automóvil argentino, 5 marcas pusieron primera y el mundo automotor ya era nacional .Se abrían fabricas, y con ellas se generaron empleos. La década del 20 dio el primer paso, pero un acontecimiento mundial…Interrumpiría la producción nacional…

*Por causas de la Segunda Guerra Mundial (1939-1945) no se registraron nuevas plantas automotrices en Argentina en la década del 40 importantes.

Década del 50: Luego de la guerra, una nueva vida

El mundo se recuperaba de la Segunda Guerra Mundial, paralelamente en el país nacían nuevas marcas. En este segundo articulo. Los años 50.

Ya pasada la guerra, las fabricas ya instaladas en el país comenzaron su producción normal. La paz volvía, la economía de a poco fue subiendo y con ellas la llegada de nuevas marcas.

La primera marca extranjera en abrir plantas en la Argentina en la nueva década fue Autoar, que por su acento italiano cambio su nombre a Automotores Argentinos S.A. Su fundador fue el industrial italiano Piero Dusio y la fábrica fue montada en la calle Almirante Brown 347 de la localidad de Tigre, al norte del Gran Buenos Aires. Desde allí comenzaron a producirse a fines de 1951 dos modelos, una rural y una pick up con motor Willys. Sin embargo, las cifras de producción eran muy modestas y no superaban las 50 unidades por mes.

Entre 1961 y 1962, se fabricaron un total de 171 automóviles, pero debido a su bajísimo porcentaje de integración nacional le fue retirada la licencia para producir en el país por incumplimiento con el Régimen vigente.
Poco tiempo después, en marzo de 1963, los accionistas de Autoar dispusieron la liquidación y el cierre final de la empresa ante las continuas pérdidas económicas y la delicada situación financiera.

La segunda marca en pisar suelos nacionales fue una de las marcas más importantes del mundo. Mercedes Benz.

La marca alemana llega a un país en el periodo de post-guerra y funda Mercedes Benz Argentina como S.R.L. en una planta de San Martin que cerrara en el año 1956 para abrir una nueva en González Catán. En la nueva planta, Mercedes comienza a fabricar sus primeros camiones modelos L3500 y L6600 con la suma del automóvil (taxi) 170 SD.

Mercedes L3500. Primer camión nacional 1

Mercedes L3500. Primer camión nacional 1

La última marca al ingresar en la década de los 50 es otra de las más importantes del mundo de la actualidad. Citroën.

A mediados de 1958, la Societe Anonyme André Citroën, conjuntamente con la firma argentina Staud y Cia S.A iniciaron los estudios correspondientes para poner en marcha la fabricación de automóviles en la Argentina habiendo sido seleccionados para el proyecto los modelos 2 CV, AZL y AZU. Algunos meses más tarde, y ya cumplidos los análisis de mercado y los proyectos de instalación de una planta con todo su herramental, se produce la sanción del Decreto 12267/59 del Poder Ejecutivo Nacional autorizando la radicación de capitales y la Resolución 90/59 de la Secretaría de Industria y Minería aprobando los planes de fabricación presentados por la Societe Anonyme Citroën quien se había propuesta fundar en la Argentina una sociedad anónima denominada Citroën Argentina S.A. A esta sociedad el Poder Ejecutivo Nacional le concedió la Personería Jurídica el 8 de mayo de 1959.

El plan de inversiones previsto en un lapso de cinco años de Citroën en la Argentina sumaba 8.250.000 dólares que incluían equipos, maquinarias, elementos, herramientas, matrices e instrumental especial. Como complemento de las inversiones netamente industriales para operar, la nueva sociedad adquirió un edificio en la calle Zepita 3220 del barrio de Barracas. Mientras se acondicionaba la planta de Barracas, Citroën Argentina comenzó a producir sus unidades en una planta piloto en la localidad bonaerense de Jeppener, en el partido de Coronel Brandsen, mediante un acuerdo con la sociedad Pfaff Bromberg S.A.I.C fabricándose 972 unidades durante 1960.

En 1962, la presidencia de Citroën Argentina recae en la persona de Michel Koundadzé. Este preside la inauguración de la planta de Barracas en la calle Zepita 3230 estableciéndose las previsiones de producción para ese año en 10.000 automóviles incluida una partida de 2CV que fueron exportados a Paraguay por vía fluvial en el barco Río Blanco de la Flota Mercante del Estado Paraguayo, planificándose una producción total para 1963 de 15.100 vehículos y para 1964 de 20.000 unidades.

En el período 1964-1965 Citroën Argentina dispone de una planta de 57.000 m2 sobre un terreno de 69.000 m2 y ya tiene 961 operarios produciendo en 1965, 6.300 unidades del automóvil 2 CV AZL y 1.400 unidades de la Furgoneta AZU. También se incentiva la exportación habiéndose enviado al Uruguay, chasis con motor y caja de 2CV para ser carrozados en una planta en Montevideo y cajas de velocidades a España.

En 1966 el capital social declarado era de $m/n 1.300.000.000 que estaba distribuido entre diferentes entidades y empresas francesas.

En 1968 las cifras de producción del año arrojaban una producción de 12.012 unidades de los cuales 9.626 fueron automóviles y 2.386 utilitarios. Estas cifras implicaban un crecimiento en la producción de un 30,2% respecto al año anterior convirtiéndose en la empresa automotriz nacional que logró un mayor aumento de producción y ventas lo que hablaba a las claras de la gran aceptación de los modelos que producía Citroën Argentina S.A. Ese año, Citroën exporta automóviles a Uruguay y Paraguay como asimismo repuestos y matrices a Chile por un valor de u$s600.000.

Pese a los problemas creados por la gran demanda, Citroën cierra 1969 con 15.260 unidades entregadas y un nuevo modelo lanzado en noviembre, el 3CV que representaba el crecimiento de la gama de productos. La red de concesionarios en 1969 alcanzaba a 134 bocas de ventas distribuidas en todo el país. En la Capital Federal había 18 concesionarios, en el conurbano, 8, en la Provincia de Buenos Aires 48 y en el resto del país, 60.

Primeros 2 CV nacionales y vista aérea de la planta de Barracas.

Primeros 2 CV nacionales y vista aérea de la planta de Barracas.

La década de los 50 fue un nuevo empezar para la industria, 3 marcas llegaban de las cuales 2 siguen existiendo exitosamente, la década se caracterizaba como el primer paso de la recuperación o como muchos dicen el primer pasó…de la expansión.

 

 

 

La Década de los 60: El Auge de la producción nacional

Dados los primeros pasos de recuperación en los 50, ahora comenzaba la expansión nacional y quizás la mejor década de la industria automotriz. La década de los 60.

 

Cuando hablamos de la década del 60, sin ninguna duda haremos referencia al gobierno de Arturo Frondizi, caracterizado por su “desarrollismo”, No es que el artículo se ha vuelto político sino que era muy importante recordar a este hombre y su “idea” ya que gracias a ella produjo a una gran llegada de industrias y empresas extranjeras, entre ellas, 6 nuevas automotrices.

 5 marcas en un mismo año

A principios de Marzo de 1960, la Industria Automotriz Santa Fe lanza la planta de Auto Unión DKW sobre la Ruta 11, Santa Fe. Dicha empresa no durara mucho tiempo, tan solo logra fabricar dos modelos. El Auto Unión 1000S y la Rural Universal. Pero los vehículos no tiene gran éxitos en la zona y como producto de esto la empresa se funde a mediados de 1966 por una severa crisis financiera.

La segunda Fabrica en aparecer en 1960 fue la francesa Renault, conocida por Régie Nationale des Usines Renault, esta misma se instala en el país y firma con Industrias Kaiser Argentina (IKA) un contrato de licencia y asistencia técnica para la producción en la Planta de Santa Isabel, Córdoba. El Dauphine y su versión Gordini se lanzan en 1960. Se amplía y moderniza la capacidad instalada y en 1963 es lanzado el Renault 4L y al año siguiente la versión 4F. En 1966 es lanzado el Torino.

Planta de Renault Argentina en Córdoba

Planta de Renault Argentina en Córdoba

La tercer fábrica en ingresar al país en la década de los 60 fue Isard Argentina S.A. Inició sus actividades productivas en 1959, bajo licencia de Hans Glas G.m.b.H. de Alemania Occidental, con el lanzamiento del pequeño modelo Isard T 300.
Posteriormente se agregan a la línea de producción en 1960 el Isard T 400 sedán y cupé, basados en el T 300, el Isard Royal T 700 sedán y rural en 1961 y por último en 1964 el Isard 1204.

A comienzos de 1963 se produce la fusión con la empresa Los Cedros S.A. fabricante en el país de los pequeños Heinkel. Esta empresa había sido fundada en 1948 con el nombre de Alejo Arocena S.A. para montar automóviles Packard. También fabricaba bajo licencia de Studebaker una pick up con un volumen que llegaba a las 1.000 unidades anuales. La producción se concentraba en la planta de la localidad bonaerense de San Andrés, mientras se construían nuevas instalaciones en Gral. Pacheco.
Las nuevas instalaciones ocupaban una superficie cubierta de 35.000 m2 en un área de 7 hectáreas. Contaban con planta de montaje, pintura, carrocería y oficinas administrativas. Al momento de la fusión, la empresa ocupaba 600 empleados y producía 20 unidades diarias, siendo su máxima capacidad 45, lo que le permitía producir 11.000 anuales.
A pesar de la fusión de ambas empresas, la creciente competitividad del sector hacía cada vez más difícil la supervivencia de los fabricantes más chicos y de capital nacional, las compras de insumos y componentes desde Alemania y de proveedores locales se hicieron cada vez más dificultosas y en consecuencia las cifras de producción se reducían casi a la mitad año tras año.

Quizás la cuarta y la quinta empresa de la década de los 60 fueron las que más hicieron pie en nuestro país. Hago mención de Fiat y de Iveco.

Fiat comienza su etapa en la Argentina desde 1923 cuando se crea Fiat Argentina S.A. y con la ayuda del gobierno crea su primera planta en la localidad de Caseros, Córdoba. Finalizada en 1959. A mediados de 1960 Fiat lanza su primer automóvil fabricado en la Argentina. EL Fiat 600D gris claro. Al poco tiempo lo acompañaran el Fiat 1100 y el 1500 Gran Clase cuya versión familiar se conoce al año siguiente.

En 1967, Fiat lidera el mercado local con los modelos 600 y luego con el 1600 sumado a la coupé 1600.

La historia de Iveco en Argentina está íntimamente vinculada a la de la empresa Fiat, grupo industrial al cual pertenece. En 1969, Fiat Vehículos Industriales, inicia la producción en Argentina de los primeros camiones pesados y ómnibus para larga distancia. Los modelos elegidos fueron el 619 N y 619 N3E. La evolución de estos modelos siguió fielmente la producción italiana, lográndose además una integración nacional del 87 %, que excedía ampliamente el marco exigido por el Régimen Automotriz. La planta industrial se encontraba en la localidad de Ferreyra, Córdoba y en sus primeros años de actividad su capacidad de producción rondaba las 800 unidades anuales. El segundo modelo producido fue el 697, equipado con un motor tipo 221 de seis cilindros, 13.798 cc y una potencia de 260 CV. Se ofrecía en las versiones TA, N3EA y T3EA con diferentes capacidades de carga entre 17.3 Tn hasta 45 Tn en la versión “Full Trailer”.

Montaje de los primeros camiones Fiat

Montaje de los primeros camiones Fiat

 

La última empresa en ingresar al país en la década de los 60 fue Peugeot en principios de 1961.  El gran éxito del modelo 403 que previno de Europa hizo que la empresa francesa se radicara en nuestro país. Mas precisamente en la ruta 2 en la localidad de Berasategui. Para seguir con el éxito producido con el 403, la empresa continuara produciéndolo y con la suma de sus sucesor, el 404, llegaron a fabricar entre 10.000 y 12.000 autos entre esos dos modelos. Sin embargo a pesar de este buen comienzo la empresa no fue considerada una verdadera fábrica por sus colegas más grandes que la calificaban de ser un taller de armado. Su solicitud de incorporarse a ADEFA (Asociación de Fabricantes de Automotores de la República Argentina) fue rechazada.

Los años 60 fueron los años en que se abrieron la mayor cantidad de plantas automotrices. Ya sea por la ya recuperación económica de la guerra o por el desarrollismo impuesto por Frondizi. La Argentina vivía su mejor década en materia automotriz.

De los 80 hacia la actualidad

Luego de la mejor década de la industria, cerramos el último artículo con 2 marcas históricas. Volkswagen y Toyota.

Llega el último artículo. Cerramos esta hermosa historia de las plantas automotrices que hicieron parte de la Argentina, de vos, de mí, de todos los argentinos. Pero el camino aun no termina. Para finalizar daremos la historia de Volkswagen y Toyota. Estas dos marcas que aun nos acompañan y llegaron en las décadas de los 80.

Con respecto a la primera, Volkswagen, como mencionamos anteriormente en (Chrysler), la marca anuncia la adquisición del paquete accionario de Chrysler Fevre Argentina por parte de Volkswagen, que finalmente se concreta el 5 de Mayo de 1980 con la constitución de Volkswagen Argentina S.A. De esta manera se produce el arribo de la empresa germana a nuestro país. En un comienzo la empresa se comprometió a mantener en producción la línea Chrysler y reemplazarla paulatinamente con la producción de modelos Volkswagen. La inversión inicial fue de 250 millones de dólares.

Finalmente, el 21 de septiembre de 1983, es lanzado el primer automóvil genuinamente Volkswagen fabricado en Argentina: el VW Gacel. El VW 1500 se actualiza con algunos cambios estéticos. En 1987, el VW Carat se transforma en el segundo vehículo nacional de la empresa, ubicada en Monte Chingolo, San Justo.

Con respecto a la segunda marca, Toyota Argentina, adquiere 132 hectáreas en la localidad de Zárate, al norte de la Provincia de Buenos Aires, para la construcción de la planta industrial que oficialmente se inicia el 5 de Diciembre de 1994 con la presencia de las máximas autoridades nacionales y provinciales, encabezadas por el Presidente Carlos Saúl Menem y el gobernador de la Provincia de Buenos Aires Eduardo Duhalde. El 9 de diciembre de 1996, se presentó la primera pick up Hi Lux argentina realizada bajo pruebas de producción. La planta fue oficialmente inaugurada el 21 de marzo de 1997 y demandó una inversión de 150 millones de dólares entre equipamiento y capacitación del personal empleado que inicialmente era de 750 personas. Desde allí comenzó producirse, mediante el concepto “just in time” la pick up Hilux con motor Diesel de 2.800 cc, en distintas versiones simple y doble cabina y tracción 4×4 o simple. La producción inicial estaba prevista en 10.000 unidades anuales, a un ritmo de 48 diarias, destinándose la mitad a la exportación. En 1998 la producción se duplica al incorporarse un nuevo turno. La Hilux se consolida rápidamente como líder en su categoría con el 30% de participación. En 2001 se lanza un rediseño y actualización en motorizaciones y equipamiento. El 24 de noviembre de 2003 se produce la unidad 100.000.

INFORMACIÓN EXTRA*

La Asociación de Fábricas de Automotores (ADEFA) agrupa a diez terminales automotrices que producen en la Argentina automóviles, vehículos utilitarios livianos y pesados y ómnibus. Sus asociados son: Mercedes Benz Argentina S.A., Fiat Auto Argentina S.A., Ford Argentina S.C.A., General Motors de Argentina S.R.L., Iveco Argentina S.A., PSA Peugeot Citroën Argentina S.A., Renault Argentina S.A., Scania Argentina S.A., Toyota Argentina S.A. y Volkswagen Argentina S.A.

Fundada el 29 de septiembre de 1961, ADEFA tiene por objetivos promover la inversión del sector automotor en la Argentina, aumentar la producción local de vehículos y fomentar la competencia y la competitividad de la industria.

Entre las distintas acciones realizadas por ADEFA, se destacan las relacionadas con la promoción de la complementación y especialización del sector automotor en el MERCOSUR, donde cumplió y cumple un rol activo para el logro de ese fin.

Asimismo, ADEFA impulsa la conquista de nuevos mercados para los vehículos producidos en la Argentina y en el MERCOSUR. Gracias a ello, el MERCOSUR logró firmar convenios específicos con México y Chile y está colaborando con las autoridades argentinas para el logro de nuevos acuerdos sectoriales con otras naciones.

Al mismo tiempo, ADEFA confecciona y difunde periódicamente estadísticas de producción, ventas y exportaciones de automotores.

*INFORMACIÓN SACADA DESDE LA WEB DE ADEFA

CIERRE FINAL:

Los comienzos de las plantas automotrices empezaron desde los años 20, pasando por todas las décadas y sobrevenido a las crisis. LA producción nacional de autos, sea el país que sea siempre se relaciona con lo económico, ya sea nivel nacional como individual. Pasaron muchas empresas por nuestro país, algunas sobrevivieron, otras no, pero no quepa la menor duda que dejaron una huella en la historia automotriz, y que esa huella aun se sigue creando.

En el 2013…Volvemos con todoooo!!!!!

Luego de un tiempo de ausencia…anunciamos con bombos y platillos la vuelta a la pagina.

En estos dias volvere a subir informaciones,test, noticias , etc sobre el maravilloso mundo del Automovilismo 🙂

desde ya

muchas gracias

El administrador Eduardo Garayar

PD: Feliz 2013 para todossssssss

Hace 61 años, Fangio ganaba su primer Gran Premio…

 

El 10 de abril de 1950 ganó el Gran Premio de Pau con Maserati, y una semana después conduciendo un Alfa Romeo se consagró en el Gran Prix de San Remo. Posteriormente, firmó contrato con F1 y debutó integrando el equipo oficial de Alfa Romeo junto a Giuseppe Farina y Luigi Fagioli, disputando el primer campeonato del mundo de Fórmula 1. Se destacó en el circuito de Mónaco el 21 de mayo, y el 11 de junio ganó el Circuit des Remparts de Anguleme con Maserati.

Venció a los demás pilotos en los Gran Prix de Bélgica en Spa-Francorchams el 18 de junio, en Reims el 2 de julio, en Ginebra el 30 de julio, y en Pescara el 15 de agosto fue derrotado por Farina, clasificándose como subcampeón respectivamente. El 12 de noviembre triunfó en el GP Ciudad de Paraná y un mes después, en el GP Presidente Alesandri Palma en Chile, ambas con Ferrari 125. Su última presentación en el año ocurrió en vísperas de Nochebuena, el 24 de diciembre, cuando corrió en las «500 Millas Argentinas» en Rafaela con Talbot-Lago. En total, obtuvo 11 triunfos a lo largo del año.

El 27 de octubre de 1950 se presentó en el cine Ocean, Fangio, demonio de las pistas, película producida por Armando Bó y dirigida por Román Viñoly Barreto. Por su parte, la Asociación de Volantes de Chile le entregó una medalla de oro en homenaje a su actuación en Europa. En 1951 inició la segunda temporada del Campeonato del Mundo con Alfa Romeo 159,[8] destacándose en los Gran Prix de Suiza en Berna el 27 de mayo, de Europa en Reims el 1 de julio, de España en el circuito de Pedralbes el 28 de octubre y el de Bari de F1 el 2 de septiembre.

En enero y febrero de 1952 ganó el GP de Interlagos y de «Quinta da Boa Vista», ambos de Brasil. También fue designado Concesionario de Mercedes Benz. Galardonado con el premio Juan D. Perón y Eva Perón, en Uruguay disputó y triunfó en dos carreras montadas en el circuito de Piriápolis el 23 y el 30 de marzo con Ferrari 125. Tras conducir en Irlanda, debió viajar a Italia para participar de una competencia en Monza con una Maserati. En la tercera vuelta tuvo un grave accidente en la curva de Lesmo, por lo que debió permanecer internado durante cuatro meses.

Tras triunfar en Vue des Alpes en Suiza en 1953, ganó el GP Supercortemaggiore de Merano conduciendo un Alfa Romeo. Posteriormente, integró el equipo Maserati y en Monza superó a Alberto Ascari y al propio Farina en la última curva. En México, triunfó en la IV Carrera Panamericana con Lancia D24. Estuvo, durante 1954, en dos carreras con una Maserati, ganando el GP de la República Argentina y el GP de Bélgica en Spa-Francorchamps. Por otra parte, se consagró en el GP de Reims en Francia, en el de Nürburgring en Europa, en el de Berna en Suiza y en el de Monza en Italia entre julio y septiembre de 1954. Con una Mercedes Benz W196 obtuvo su segundo título de campeón mundial de F1.

La Asociación de Periodistas Deportivos de la República Argentina le otorgó en 1954 el Premio Olimpia que lo distinguió como Deportista del Año. Integró, en 1955, el equipo de Mercedes Benz con Stirling Moss como acompañante; luego alcanzó el primer puesto el 16 de enero en el GP de la República Argentina, el 5 de junio en el GP de Bélgica en Spa-Francorchamps, el 19 de junio en el GP de Holanda en Zandvoort y el 11 de setiembre en el GP de Italia en Monza. Aventajó a los otros corredores en el Tercer Campeonato Mundial de Pilotos con una Mercedes Benz W196. Fuera del campeonato sus otros triunfos sucedieron el 30 de enero en el GP Ciudad de Buenos Aires en la categoría Fórmula Libre, el 29 de mayo en el Premio Eiffel de Nürburgring y el 7 de agosto en el GP de Suecia de Kristianstad (los últimos dos los hizo con una Mercedes Benz 300 SLR); y por último, el 6 de noviembre en el GP de Venezuela con Maserati 300 S.

Fue distinguido por el periodismo italiano, en el mismo año, con el premio Tazio Nuvolari, que consistía en una tortuga de oro, reproducción del emblema con el que el piloto pintaba sobre la capota de sus autos de competición. Al retirarse de F1 Mercedes Benz, firmó contrato con Ferrari y para el Campeonato Mundial obtuvo varios logros:[8] ganó el 22 de enero en el GP de la República Argentina, el 14 de julio en el GP de Inglaterra en el circuito de Silverstone y el 5 de agosto en el GP de Alemania en el circuito de Nürburgring (todos con Lancia-Ferrari D50). Cuando clasificó segundo con el auto de Peter Collins en el GP de Italia en el circuito de Monza el 2 de setiembre, logró su cuarto título mundial de pilotos.

Sus otros triunfos fuera del Campeonato de F1 fueron el 5 de febrero en el GP Ciudad de Buenos Aires con Lancia-Ferrari D50, el 24-25 de marzo en las «12 Horas de Sebring» con Ferrari Monza 860 y el 15 de abril en el GP de Siracusa con Lancia-Ferrari D50. En 1956 se editó el libro The Life Story of Fangio, de Federico B. Kirbus y Roland Hansen, impreso en idioma inglés y francés. La Asociación Argentina de Volantes lo distinguió con un trofeo de su altura y peso sumado a cuatro estrellas de oro.

 

Resultados del Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1 de 1950, disputado en Mónaco el 21 de mayo de 1950.

Resultados

Pos No Piloto Equipo Motor Vueltas Tiempo/Retiro Parrilla Ptos.
1 34 Bandera de ArgentinaJuan Manuel Fangio Alfa Romeo Alfa Romeo 100 3:13’16.7 1 8+1
2 40 Bandera de ItaliaAlberto Ascari Ferrari Ferrari 99 + 1 Vuelta 7 6
3 48 Flag of Monaco.svgLouis Chiron Maserati Maserati 98 + 2 Vueltas 8 4
4 42 Bandera de FranciaRaimond Sommer Alfa Romeo Alfa Romeo 97 + 3 Vueltas 9 3
5 50 Flag of Thailand.svgPrince Bira Maserati Maserati 95 + 5 Vueltas 15 2
6 26 Bandera del Reino UnidoBob Gerard ERA ERA 94 + 6 Vueltas 16  
7 6 Flag of Belgium (civil).svgJohnny Claes TalbotLagoTalbot Talbot L6 94 + 6 Vueltas 19  
Ret 38 Bandera de ItaliaLuigi Villoresi Ferrari Ferrari 63 Eje Trasero 6  
Ret 14 Bandera de FranciaPhilippe Etancelin TalbotLagoTalbot Talbot L6 38 Fuga de aceite 4  
Ret 2 Bandera de ArgentinaJose Froilán Gonzalez Maserati Maserati 1 Accidente 3  
Ret 32 Bandera de ItaliaNino Farina Alfa Romeo Alfa Romeo 0 Accidente 2  
Ret 36 Bandera de ItaliaLuigi Fagioli Alfa Romeo Alfa Romeo 0 Accidente 5  
Ret 16 Bandera de FranciaLouis Rosier TalbotLagoTalbot Talbot L6 0 Accidente 10  
Ret 10 Bandera de FranciaRobert Manzon SimcaGordini Gordini L4s 0 Accidente 11  
Ret 52 Flag of Switzerland.svgToulo de Graffenried Maserati Maserati 0 Accidente 12  
Ret 12 Bandera de FranciaMaurice Trintignant SimcaGordini Gordini 0 Accidente 13  
Ret 24 Bandera del Reino UnidoCuth Harrison ERA ERA 0 Accidente 14  
Ret 44 Bandera de ItaliaFranco Rol Maserati Maserati 0 Accidente 17  
DNS 28 Bandera del Reino UnidoPeter Whitehead Ferrari Ferrari   Ingenieria 21  
Ret 8 Bandera de los Estados UnidosHarry Schell CooperJAP JAP V-twin 0 Colisión 20  
DNS 20 Bandera de ArgentinaAlfredo Pián Maserati Maserati   Colisión 18  
Vuelta Rápida Piloto Tiempo
1 Bandera de ArgentinaJuan Manuel Fangio 1″51.0

FUENTE: wikipedia

Chevrolet 400 “Súper” y “Special” La historia

La Historia:

La primera versión del Chevrolet 400 salió a la luz a mediados de 1962. El auto poseía una cilindrada de 3.179 cm³, con una potencia de 105 caballos de fuerza (CV) y 4.400 revoluciones por minuto (RPM).

Su primera version, denominada “Special” hizo un gran furor en el público de ese momento. Tal fue su éxito que se siguió vendiendo aun cuando salió su segunda versión llamada “Súper”

Las medicaciones exclusivas entre el “Special” (1962) y el “Súper” son, en primer lugar que al “Super” se le alzaron las válvulas y el reglaje de la distribución y en segundo lugar, y más llamativo , se cambio todo el frente del vehículo. Ahora (el súper) tenía faros más grandes y dobles.

Hacia finales de la década de los 60 hicieron su aparición al público los nuevos modelos “Super de lujo” y “Super Sport”. Estos dos últimos tuvieron el incremento a 150 CV y 4.097 cm³.

Con la llegada de la nueva década de los ’70. La marca sacaría su ultima versión del 400 llamada “Super Sport II Serie” que tenia una caja “ZF” (licenciada por la IKA), 4 marchas (con palanca al piso, una novedad en ese tiempo) sincronizadas, un techo de cubierta vinílica, ruedas deportivas y el volante forrado en cuero.

Las diferentes versiones del Chevrolet 400, partiendo desde 1962, han llegado a una producción total de 93.000 unidades fabricadas.

Un dato a tomar en cuenta: En Julio de 1964, un Chevrolet 400 “Super” costaba 915,000 M$n, equivalente a u$s 5.254,09.

CONCLUSIONES

A favor:

  • Línea de diseño elegante y sobrio.
  • Luces óptimas gracias a faros delanteros de enfoque asimétrico.
  • Equipo completo sin opcionales.
  • Inflador a pedal.
  • Extraordinario andar en ruta a alta velocidad.
  • Pique impresionante.

En contra:

  • Precio elevado.
  • Falta de instrumentos de aguja en el tablero.
  • Limpiaparabrisas de una sola velocidad.
  • Tendencia a desregularse de los frenos.
  • Rolido exagerado en curvas rápidas.
  • Dirección muy desmultiplicada.

VEL. MÁXIMA 150.400 KM/H
Promedio de dos corridas en ambos sentidos

Equipo de test:

– Ronald Hansen
– Emilio R. del Valle (n)
– Guillermo Martire

En las pruebas de aceleración y frenaje condujeron los Sres. Joaquín Giannuzzi y Antonio Castro de General Motors

ACELERACIÓN

0-20 Km/h

1s 3/5

0-40 Km/h

4s 2/5

0-60 Km/h

8 s

0-80 Km/h

12s 1/5

0-100 Km/h

18s 3/5

0-110 Km/h

23 s

0-500 m

21s 3/5

LA CURVA DE ACELERACIÓN DEMUESTRA EN ESTE CASO EL “PIQUE” DEL AUTOMÓVIL, LA PERFORMANCE ES MÁS QUE SUFICIENTE PARA UN AUTOMÓVIL DE LAS CARACTERISTICAS DEL CHEVROLET 400

CONSUMO

Km /lt

En ruta a alta velocidad (mas de 120 Km/h )

6.8

En ruta a 80 Km/h

8.3

En ciudad

6.4

DISTANCIA DE FRENADO

Vel

Total

20 Km/h – 0

1.40 m

40 Km/h – 0

8.30 m

60 Km/h – 0

15.80 m

80 Km/h – 0

34.40 m

100 Km/h – 0

44.00 m

110 Km/h – 0

64.80 m

EN LAS PRUEBAS DE “FADE”, LOS FRENOS DEL 400 TESTEADO DEMOSTRARON BUENA ESTABILIDAD. DIEZ FRENADAS CONSECUTIVAS DE 80 KM/H A 0 HECHAS TODAS ENTRE 3 Y 4 SEGUNDOS. EN LA CONDUCCIÓN POR TERRENO QUEBRADO PUEDE SURGIR TAL VEZ ALGÚN DESAJUSTE

DIÁMETRO DE GIRO

A la derecha

12.40 m

A la izquierda

11.40 m

ERROR DEL VELOCÍMETRO

Vel Indicada

Vel Real

18

20

50

40

70

60

90

80

105

100

120

110

VELOCIDAD MÁXIMA EN CADA MARCHA

1era

66 Km/h

2da

110 Km/h

IMPERMEABILIDAD
En fuertes lluvias no se verificaron filtraciones en absoluto, ni en la cabina ni en el baúl. Tampoco filtraciones de tierra

EN CUANTO A LA VISIBILIDAD, EL ÁREA DE PUNTOS NO VISIBLES ES GRANDE, A PESAR DE LA GENEROSA PROPORCION DE CRISTALES DE LA CABINA. LAS DISTANCIAS DE FRENADO SON NORMALES EN UN AUTOMÓVIL DE ESA CLASE, CONSIDERANDO QUE LA SUPERFICIE DE FRENADO DEL AUTÓDROMO MUNICIPAL ES ÓPTIMA, CONDICIÓN QUE ES DIFICIL DE ENCONTRAR EN CAMINOS COMUNES

Características técnicas
Motor
6 cilindros en línea, válvulas a la cabeza, 90.5 x 82.55 mm, 3179 cm3, 105 HP a 4.400 rpm con compresión 7.5:1. Lubricación forzada.
Alimentación
Un solo carburador descendente.
Transmisión
Tracción trasera. Caja de 3 marchas hacia adelante (2da y 3era sincronizadas) y retroceso.  Relaciones de marcha 1era 2.94:1 2da 1.68:1 3era 1:1 MA 3.33:1 Relación piñón/corona 3.08:1
Suspensión
Delantera: Independiente mediante espirales y trapezoides.Trasera: Suspensión convencional (Hotchkiss – drive) con elástico de ballesta de una sola hoja. Amortiguadores hidráulicos en las cuatro ruedas.
Frenos
Hidráulicos de campana.
Sistema eléctrico
Batería 12V.
Dimensiones y peso
Largo máximo 4.648 mm Ancho máximo 1.757 mm Altura máxima 1.397 mm Trocha delantera 1.443 mm Distancia entre ejes 2.794 mm

 

VIDEO INTERACTIVO: 🙂

CLICK PARA VER EL VIDEO INTERACTIVO DEL CHEVY 400

 

El BMW 328: Combinacion perfecta entre deportivo y elegancia

Con un diseño aerodinámico y sumado a sus 80 CV se convirtió en el mejor coche deportivo pequeño antes de Segunda Guerra Mundial.

El primer BMW 328 salió a la luz en 1936 y terminó de fabricarse en 1940 en Alemania. Fue un coche ligero, ágil, preciso, con una dirección superior y un manejo “casi “perfecto. Sostenemos que es “casi” por el sólo hecho de que manejarlo era muy duro y había qué hacer una gran fuerza para manejar su amplio volante.

Su motor estaba compuesto por 6 cilindros ubicados en línea y, gracias a su cilindrada de 1971cc, llegó a obtener una potencia máxima de 80 Cv a 4.300 rpm (revoluciones por minuto).

Otras características de este vehículo eran, entre otras,  su velocidad máxima (165,8 Km/h), su aceleración de 0 a 100 en tan solo 9,7 segundos y, como todo auto de carrera, unos aceptables y confiados frenos.

Sus frenos eran de tambores hidráulicos, muy efectivos que contribuían a aligerar el peso del coche. Además, atesoraba unos neumáticos convencionales 813,33 cm x 40,64 cm) sumados a las llantas de acero prensado.

La carrocería (o chasis) del auto era de acero tubular. Al ser un auto deportivo, su principal característica era que pertenecía al grupo de los biplaza y con capote al descubierto.

La rueda de repuesto se ubica sobre el maletero. Esto se debió por objetivo de buscar más espacio para el equipaje.

Finalizando, hago mención a sus dos suspensiones. La primera, delantera, era independiente con espoletas bajas, con un solo muelle de lamina transversal y puente trasero vivo. En los ejes podíamos encontrar los amortiguadores hidráulicos y los frenos de tambor.

Las dimensiones del automóvil son:

Longitud 3.89 metros
Ancho 1.55 metros
Altura 1.24 metros
Peso 743,6 Kilos

 

Henry Ford y el modelo T: Origen del auto y sus comienzos

Historia del famoso Ford Modelo T. Sus orígenes, versiones, lanzamientos, auge y mucho más en este informe dedicado a este fantástico automóvil.

 

Henry Ford nació en 1863 en una granja de Dearborn, Míchigan, en una época de cambios durante la guerra estadunidense.

Su padre (William Ford) esperaba que sea granjero como él pero Henry odiaba la monotonía de las faenas agrícolas y concentró su atención en las maquinas, los motores a vapor y sus posibles combinaciones.

Cuando tenía 12 años emprendió un viaje a Detroit con su padre en la carreta. En el camino se encontraron con una locomotora a vapor (desde entonces empezó a soñar con fabricar una versión más ligera y pequeña de esa máquina para aliviar el trabajo en la granja y reducir el aislamiento del campo).

Estudiaba ingeniería en su tiempo libre, luego comenzó a trabajar como técnico en la Compañía Eléctrica de Detroit.

El primer paso de su gran éxito

Con sus primeros sueldos adquirió un garaje en la avenida Bagley donde empezó a trabajar para realizar su sueño.

Sustituyó la energía que generaba el vapor por la que generaba la gasolina, y empezó a experimentar con motores de combustión interna. La idea de Ford era fabricar un vehículo rápido y barato.

En junio de 1896 Ford abrió por primera vez las puertas de su garaje y puso en marcha su primer intento de automóvil. El Cuadriciclo

El cuadriciclo tenía un motor de 4 cilindros estaba colocado sobre un pequeño bastidor de carro. El carro motorizado rodaba sobre unas grandes ruedas con vados de alambre que parecían de bicicletas.

Gracias a esa idea desembarcó en la “Nueva Empresa de Automóviles de Detroit”, donde fue contratado para realizar coches experimentales. A los pocos meses, la fábrica funde y el plan fracasa.

Luego de esa experiencia frustrada, Ford decidió dedicar su tiempo y energía en un coche de carreras para darle renombre y anuncios para poder diseñar su coche soñado.

Sus primeros modelos de fábrica

En 1901 Ford fabricó el Swit Case con un motor de 2 cilindros y 8,8 litros. El coche era bastante lento y daba miedo conducirlo. La dirección tenía que corregirse manualmente después de cada giro porque no existía tecnología que centraba las ruedas en esa época.

Ford, con el Swit Case, obtuvio su primera carrera en 1901 derrotando a quien era el campeón nacional en esos momentos: Alexander Winton . Su victoria fue portada en la mayoría de los medios escritos del país aumentando así su fama.

El siguiente coche de competición que Ford fabricó fue el potente “999”, que atrajo todavía mayor publicidad y fama, cuyo tope fue el 25 de octubre de 1902 cuando, a manos de Barney olfield logró el record de velocidad en tierra del mundo en el lago helado de St. Clair yendo a 1,6 kilómetros por minuto inaugurando una plusmarca de una nueva era.

El nacimiento de su propia fábrica y el comienzo de su fama

En 1903 Ford, estrella de las carreras, pudo reunir la financiación necesaria para fundar su empresa de automóviles llamada Ford Motor Company (Empresa de automóviles Ford), aprovechando su fama.

Unos meses después del estreno de la fábrica, esta misma situada en la calle Mack Avenue (avenida Mack) de Detroit, ya estaba fabricando el Modelo A. Un coche económico con un motor de 8 caballos de fuerza. En ese entonces se recibían más pedidos de los que se podían realizar.

Tras el Modelo “A”, Henry Ford lanzó los modelos “R” y “S” en 1906 para continuar su expansión.

Mientras sus coches se vendían a pleno, Henry Ford pensaba en un coche para las grandes masas con los mejores materiales posibles y la mejor mano de obra que pudiese contratar, para que cualquier hombre de clase media pudiera irse de paseo al campo y disfrutar de los grandes placeres de Dios.

Nace el Modelo T: Lanzamiento, chasis, confort, motor y sus versiones

Ford estaba completamente convencido de su idea, pero sus inversores se negaban, no estaban de acuerdo. Él, cansado de sus reproches compró todas las acciones de la empresa y se hizo con el control total de ella para poder hacer lo que se le antojara.

En primer lugar, reestructuró la fábrica ubicada en la calle Picket para fabricar un coche nuevo. El Modelo T

En una de las habitaciones de veinte metros cuadrados en la parte de detrás de la fábrica, Henry se reunió con un conjunto de delineantes que a lo largo del día y noche diseñaron los modelos y las características del famoso auto.

El Ford T consistía de un motor de 4 cilindros y 20 caballos de fuerza. Medía 2 metros con 10 centímetros de altura y pesaba solo 544 kilos. El chasis era bajo y resistente porque estaba hecho de aluminio de Vanadio.

Las primeras versiones del modelo T salieron en color negro, rojo, verde y gris y su precio inicial era de tan solo 639 euros.

El primer año se vendieron más de 10.000 unidades, todo un record para la industria automotriz.

Ford tuvo que aumentar la producción para satisfacer la demanda y experimentó con muchas ideas, mejorando su productividad y, aunque fabricaba 18.000 unidades a diario, los pedidos no disminuían y no cesaban de acumularse.

Síntesis de la primera parte

El modelo T entró en la historia el 1º de Octubre de 1908 cumpliendo el sueño de Henry. El modelo T, que él mismo bautizó como el “Coche Universal”, fue también denominado “Tin Lizzie” por la sociedad (por parecerse a un reptil ágil y veloz, y por el significado de “lizzie” que es un diminutivo de lagarto en inglés).